En el Gran Premio de China de 2025 se habló durante todo el fin de semana del “graining”, pero qué es esto y por qué influyó tanto en el rendimiento de los monoplazas de Fórmula 1 en el Circuito Internacional de Shanghai, en el marco de la segunda carrera de la presente temporada.
Uno de los problemas que puede sufrir un piloto de Fórmula 1 en una carrera respecto al rendimiento del auto está relacionado con la degradación de neumáticos. Las gomas en general, cuando se ven exigidas a dar lo mejor de su rendimiento, van dejando una capa de caucho en la pista, las llamadas virutas de goma (marbles, en inglés, que literalmente significaría canicas).
Como quedan las partículas de goma en la parte exterior de la rueda.
El graining (literalmente el granulado o granulación) en las ruedas de un Fórmula 1 se produce en el exterior de la banda de rodadura, donde el neumático hace contacto con el asfalto. Cuando las condiciones son adecuadas al tipo de goma, esta se adhiere a la pista. De hecho, cuando esto sucede el circuito queda «engomado» y los monoplazas comienzan a mejorar sus tiempos por vuelta al obtener un mayor agarre.
No obstante, hay variables que generan el efecto contrario. Básicamente lo provoca un diferencial de temperatura alto entre el asfalto y el neumático. Por ejemplo una mala elección del compuesto (modelo de neumático) puede causar que se sobrecaliente. O una temperatura fría de la pista frente a una rueda sobrecalentada.
En ese momento, la goma que se deposita en el circuito, deja de hacerlo y se adhiere a la banda de rodadura. Las famosas virutas, pedazos de caucho que se desprenden del neumático, se pegan y generan una sensación de flotamiento y falta de agarre en las ruedas. El efecto se nota más cuando se produce en el eje delantero y en el neumático que más se caliente (en China, el izquierdo).
Este problema no es tan grave, porque que se puede llegar a solucionar sin la necesidad de pasar por boxes para cambiar de ruedas, ya que con la regulación de la temperatura de la goma, la capa exterior se va limpiando hasta que el neumático recupera sus prestaciones, pero el piloto tiene que gestionar la situación para que la rueda pierda ese calor. De todas formas, el tiempo que perdió en las vueltas que giró con graining, hasta que la goma se limpió, fue importante y pudo hacerle perder mucho ritmo, y seguramente se lo ganaron sus rivales.
El efecto del graining en los neumáticos de un Fórmula 1
Si bien no es serio el problema del graining, los pilotos al ver que se dejan tiempo por vuelta les preocupa el que puedan llegar a perder una carrera, por lo que se lo comunican a sus ingenieros por radio en cuanto empiezan a notarlo, o bien de manera visual al mirar sus neumáticos, o en el rendimiento del monoplaza en cada vuelta que dan al circuito.
Esto mismo sucedió en el GP de China el domingo pasado, cuando el reasfaltado del trazado en 2024 y su posterior lavado a presión dejaron una pista en condiciones que tienden a producir graining, en este caso el mayor agarre propició un aumento considerable del estrés en los neumáticos y por tanto de la temperatura de las gomas. Esta granulación llamó la atención en la carrera Sprint, donde los pilotos descubrieron el límite de las ruedas según las fueron exprimiendo durante la competencia.
¿Qué es el blistering en los neumáticos de Fórmula 1?
Más peligroso puede llegar a ser el blistering, que es otro tipo de desgaste del neumático y que se produce por un sobrecalentamiento de su parte interior. Cuando esto sucede, se separa la goma de la carcasa y se forman ampollas, lo cual reduce el agarre y, por consiguiente, el ritmo por vuelta.
Blistering o ampollas que se le generan en los neumáticos a los Fórmula 1.
Al igual que sucede con el graining, sus posibles causas podrían ser una mala elección del compuesto, aunque también influye la agresividad empleada por el piloto durante sus primeras vueltas de uso o una elevada presión en los neumáticos.
Al ser un problema cuyo origen está en el interior de la goma y su temperatura interna, el blistering o ampollas resulta más difícil de corregir, porque va desde adentro hacia afuera del neumático.
Igualmente, y gracias también al trabajo del propio piloto, se consigue solucionar sin la necesidad de entrar en boxes, porque con el propio desgaste del neumático, la capa de goma deteriorada termina desapareciendo y se recupera el ritmo, aunque en la mayoría de los casos los equipos deciden parar para cambiar las ruedas, debido a que puede llegar a generar pinchazos y se quedarían seguramente fuera de la carrera.
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